In the mid-1930s, two familiar spires towered above the morning fog. Stretching 227 meters into the sky, these 22,000-ton towers would help support California’s Golden Gate Bridge. But since they were currently in Pennsylvania, they first had to be dismantled, packaged, and shipped piece by piece over 4,500 kilometers away.
1930′ların ortalarında, sabah sisinin yukarısında iki tanınan kule yükseldi. Gökyüzüne 227 metre boyunca uzanan bu 22.000 tonluk kuleler, Kaliforniya’nın Golden Gate Köprüsü’nü desteklemeye yardımcı olacaktı. Fakat o zamanlar Pensilvanya’da olduklarından ilk önce sökülmeleri, paketlenmeleri ve 4.500 kilometreden daha uzağa parça parça nakledilmeleri gerekiyordu.
Moving the bridge’s towers across a continent was just one of the challenges facing Charles Ellis and Joseph Strauss, the project's lead engineers. Even before construction began, the pair faced all kinds of opposition. The military feared the bridge would make the important harbor an even more vulnerable target. Ferry companies claimed the bridge would steal their business, and residents wanted to preserve the area's natural scenery. Worse still, many engineers thought the project was impossible. The Golden Gate Strait was home to 96-kilometer-per-hour winds, swirling tides, an endless blanket of fog, and the earthquake-prone San Andreas fault.
Köprünün kulelerini bir kıta boyunca taşımak, projenin baş mühendisleri Charles Ellis ve Joseph Strauss’un karşılaştığı zorluklardan sadece biriydi. İnşaat başlamadan önce bile ikili her türlü muhalefetle karşı karşıya kaldı. Ordu, köprünün bu önemli limanı daha da savunmasız bir hedef haline getireceğinden korkuyordu. Feribot şirketleri, köprünün işlerini bozacağını iddia etti ve bölge sakinleri bölgenin doğal manzarasını korumak istedi. Daha da kötüsü, birçok mühendis projenin imkansız olduğunu düşündü. Golden Gate Boğazı saatte 96 kilometrelik rüzgarlara, girdap oluşturan gelgitlere, sonsuz bir sis örtüsüne ve depreme eğilimli San Andreas fayına ev sahipliği yapıyordu.
But Strauss was convinced the bridge could be built; and that it would provide San Francisco’s commuters more reliable passage to the city. He was, however, a bit out of his depth. Strauss’s initial plans to span the strait used a cantilever bridge. This kind of bridge consists of a single beam anchored at one end and extended horizontally like a diving board. Since these bridges can only extend so far before collapsing under their own weight, Strauss’s design used two cantilevers, linked by a structure in the middle. But Ellis and his colleague Leon Moisseif convinced Strauss to pursue a different approach: the suspension bridge.
Ancak Strauss, köprünün inşa edilebileceğine inanıyordu ve San Francisco’ya işe gidip gelen yolcular için şehre daha güvenilir geçiş sağlayacaktı. Yine de bu biraz da olsa onu zorluyordu. Strauss’un boğazı bağlamak için ilk planlarında bir konsol köprü kullanıldı. Bu tür bir köprü, bir ucuna sabitlenmiş ve bir atlama tahtası gibi yatay olarak uzanan tek bir kirişten oluşur. Bu köprüler kendi ağırlıklarından çökmeden önce biraz genişleyebildiğinden Strauss’un tasarımında ortada bir yapıyla birbirine bağlanan iki konsol kullanıldı. Ama Ellis ve meslektaşı Leon Moisseif, farklı bir yaklaşım izlemesi için Strauss’u ikna etti:
Where a cantilever bridge is supported from one end a suspension bridge suspends its deck from cables strung across the gap. The result is a more flexible structure that’s resilient to winds and shifting loads. This kind of design had long been used for small rope bridges. And in the 1930s, advanced steel manufacturing could create cables of bundled wire to act as strong steel rope for large-scale construction. At the time, the Golden Gate Bridge was the longest and tallest suspension bridge ever attempted, and its design was only possible due to these innovations. But cables and towers of this size could only be built at large steelworks on the country’s east coast.
bir asma köprü. Konsol köprünün bir ucundan desteklendiği kısımda, asma köprünün güvertesi boşluk boyunca gerilmiş kablolarla askıya alınır. Sonucunda rüzgarlara ve değişken yüklere karşı dayanıklı, daha esnek bir yapı ortaya çıkar. Bu tür bir tasarım uzun süredir küçük halat köprüler için kullanılıyordu. 1930′larda gelişmiş çelik üretimi, büyük ölçekli inşaatlar için güçlü çelik halat görevi görecek destelenmiş telden kablolar üretebilirdi. O zamanlarda Golden Gate Köprüsü, girişimde bulunulmuş en uzun ve en yüksek asma köprüydü ve tasarımı ancak bu yenilikler sayesinde mümkün oldu. Ancak bu büyüklükteki kablolar ve kuleler ancak ülkenin doğu kıyısındaki büyük çelik fabrikalarında inşa edilebilirdi.
While the recently completed Panama Canal made it possible to ship these components to California, reassembling the towers on site didn’t go quite as smoothly. It was relatively easy to find a stable, shallow foundation for the north tower. But building the south tower essentially required erecting a ten-story building underwater. Since the strait’s depth prevented them drilling or digging the foundations, bombs were dropped on the ocean floor, creating openings for pouring concrete. A seawall was built to protect the site from powerful currents, and workers operated in 20-minute shifts between tides. The towers had so many compartments that each worker carried a set of plans to prevent getting lost. And at one point, an earthquake rocked the south tower nearly 5 meters in each direction. Strauss took worker safety very seriously, requiring hard hats at all times and stretching a safety net below the towers. But not even these precautions could prevent an entire scaffolding platform from falling in 1937, carrying ten workers to their deaths.
Yakın zamanda tamamlanan Panama Kanalı, bu bileşenlerin Kaliforniya’ya gönderilmesini mümkün kılarken kulelerin yerinde yeniden monte edilmesi o kadar sorunsuz ilerlemedi. Kuzey kulesi için sağlam, sığ bir temel bulmak nispeten kolaydı. Ancak güney kulesini inşa etmek, gerçekte su altında on katlı bir bina inşa etmeyi gerektiriyordu. Boğazın derinliği temelleri delmelerini veya kazmalarını engellediği için okyanus tabanına bombalar atılarak beton dökmek için delikler oluşturuldu. Alanı güçlü akıntılardan korumak için bir deniz duvarı inşa edildi ve işçiler, gelgitlerin arasında 20 dakikalık vardiyalarla çalıştı. Kulelerde o kadar çok kompartıman vardı ki her işçi kaybolmamak için bir dizi taslağı yanında taşıyordu. Bir seferinde, bir deprem güney kulesini her yöne yaklaşık 5 metre salladı. Strauss işçi güvenliğini çok ciddiye aldı, her zaman baret kullanılmasını zorunlu kıldı ve kulelerin altında bir güvenlik ağı oluşturdu. Ancak bu önlemler bile 1937′de on işçiyi ölüme götüren tüm iskele platformunun düşmesini engelleyemedi.
Once the towers were complete, workers spun the cables in place, hung suspenders at 50-foot intervals, and laid down the concrete roadway. The bridge was finished, but there was still one more task ahead: painting it. After production, the steel had been coated with a reddish paint primer it maintained throughout construction. But the Navy had been pushing hard to paint the bridge a tactical black and yellow. Consulting architect Irving Morrow actually thought the primer itself paired nicely with the strait’s natural backdrop— and he wasn’t alone. Citing numerous letters from locals, Morrow’s 30-page pitch to paint the bridge “international orange” beat out the Navy’s plans. And today, this iconic color still complements the strait’s blue water, green hills, and rolling fog.
Kuleler tamamlandığında işçiler kabloları yerlerine ağ gibi ördüler, askıları 15 metre aralıklarla astılar ve beton yolu döşediler. Köprü bitmişti ama yapılacak bir iş daha vardı: onu boyamak. Üretimden sonra çelik, inşaat boyunca korunduğu kırmızımsı bir boya astarı ile kaplanmıştı. Ancak Donanma, köprüyü taktiksel renkler olan siyah ve sarıya boyamak için çok baskı yapıyordu. Danışman mimar Irving Morrow, boya astarının renginin boğazın doğal zeminiyle güzel bir şekilde eşleştiğini düşündü ve yalnız değildi. Yerel halktan gelen sayısızca mektuptan alıntı içeren Morrow’un köprünün “uluslararası turuncuya” boyanması için derlediği 30 sayfalık rapor Donanma’nın planlarını alt üst etti. Bugün bu ikonik renk hala boğazın mavi sularını, yeşil tepelerini ve sis dalgalarını tamamlıyor.