In the mid-1930s, two familiar spires towered above the morning fog. Stretching 227 meters into the sky, these 22,000-ton towers would help support California’s Golden Gate Bridge. But since they were currently in Pennsylvania, they first had to be dismantled, packaged, and shipped piece by piece over 4,500 kilometers away.
Em meados dos anos 30, dois pináculos familiares destacaram-se no nevoeiro matinal. Elevando-se a 227 metros no céu, estas torres de 22 000 toneladas sustentavam a Ponte Golden Gate na Califórnia. Mas, como inicialmente estavam na Pensilvânia, primeiro tiveram de ser desmanteladas, embaladas e enviadas, aos bocados, a mais de 4500 quilómetros de distância.
Moving the bridge’s towers across a continent was just one of the challenges facing Charles Ellis and Joseph Strauss, the project's lead engineers. Even before construction began, the pair faced all kinds of opposition. The military feared the bridge would make the important harbor an even more vulnerable target. Ferry companies claimed the bridge would steal their business, and residents wanted to preserve the area's natural scenery. Worse still, many engineers thought the project was impossible. The Golden Gate Strait was home to 96-kilometer-per-hour winds, swirling tides, an endless blanket of fog, and the earthquake-prone San Andreas fault.
Transportar as torres da ponte por todo um continente foi um dos muitos problemas enfrentados por Charles Ellis e Joseph Strauss, os engenheiros chefes do projeto. Ainda antes de começar a construção, os dois enfrentaram todo o tipo de oposição. Os militares receavam que a ponte tornasse aquele porto importante num alvo ainda mais vulnerável. As empresas de <i>ferries </i>afirmavam que a ponte lhes roubaria o negócio, e os residentes queriam preservar o panorama natural da área. Pior ainda, muitos engenheiros pensavam que o projeto era impossível. No estreito de Golden Gate havia ventos de 96 quilómetros por hor marés com redemoinhos, e um manto permanente de nevoeiro e a falha de Santo André, propícia para um sismo.
But Strauss was convinced the bridge could be built; and that it would provide San Francisco’s commuters more reliable passage to the city. He was, however, a bit out of his depth. Strauss’s initial plans to span the strait used a cantilever bridge. This kind of bridge consists of a single beam anchored at one end and extended horizontally like a diving board. Since these bridges can only extend so far before collapsing under their own weight, Strauss’s design used two cantilevers, linked by a structure in the middle. But Ellis and his colleague Leon Moisseif convinced Strauss to pursue a different approach: the suspension bridge.
Mas Strauss estava convencido de que era possível construir a ponte e isso iria proporcionar a San Francisco transportes mais fiáveis para a cidade. Contudo, não conhecia bem a profundidade. Os planos iniciais de Strauss eram para uma ponte em consola. Este tipo de ponte consiste numa única viga apoiada numa só extremidade e prolongada horizontalmente como um trampolim. Como estas pontes só se podem estender até ao ponto de caírem sob o próprio peso, o projeto de Strauss usava duas consolas ligadas por uma estrutura no meio. Mas Ellis e o seu colega Leon Moisseif convenceram Strauss a adotar uma abordagem diferente: uma ponte suspensa,
Where a cantilever bridge is supported from one end a suspension bridge suspends its deck from cables strung across the gap. The result is a more flexible structure that’s resilient to winds and shifting loads. This kind of design had long been used for small rope bridges. And in the 1930s, advanced steel manufacturing could create cables of bundled wire to act as strong steel rope for large-scale construction. At the time, the Golden Gate Bridge was the longest and tallest suspension bridge ever attempted, and its design was only possible due to these innovations. But cables and towers of this size could only be built at large steelworks on the country’s east coast.
Enquanto uma ponte em consola se apoia numa extremidade, numa ponte suspensa, o tabuleiro está suspenso por cabos pendurados a todo o intervalo. O resultado é uma estrutura mais flexível mais resistente aos ventos e ao trânsito de cargas. Este tipo de projeto há muito era usado para pequenas pontes de cordas. Nos anos 30, o fabrico melhorado do aço pôde criar cabos de fios de aço tão fortes como cordas de aço para construções de grande dimensão. Na época, a ponte de Golden Gate foi a mais comprida e a mais alta ponte de suspensão jamais construída, e o seu projeto só foi possível devido a estas inovações. Mas os cabos e as torres desta dimensão só podiam ser construídos nas grandes siderurgias da costa leste do país.
While the recently completed Panama Canal made it possible to ship these components to California, reassembling the towers on site didn’t go quite as smoothly. It was relatively easy to find a stable, shallow foundation for the north tower. But building the south tower essentially required erecting a ten-story building underwater. Since the strait’s depth prevented them drilling or digging the foundations, bombs were dropped on the ocean floor, creating openings for pouring concrete. A seawall was built to protect the site from powerful currents, and workers operated in 20-minute shifts between tides. The towers had so many compartments that each worker carried a set of plans to prevent getting lost. And at one point, an earthquake rocked the south tower nearly 5 meters in each direction. Strauss took worker safety very seriously, requiring hard hats at all times and stretching a safety net below the towers. But not even these precautions could prevent an entire scaffolding platform from falling in 1937, carrying ten workers to their deaths.
Embora o Canal do Panamá, pouco tempo antes terminado, tenha tornado possível embarcar estes componentes para a Califórnia, montar as torres no local não era muito fácil. Era relativamente fácil encontrar uma fundação baixa e estável para a torre norte. Mas construir a torre sul exigia essencialmente erguer um edifício de dez pisos debaixo de água. Como a profundidade do estreito os impedia de perfurar ou escavar as fundações, foram atiradas bombas para o leito do oceano, criando aberturas para encher de betão. Foi construída uma muralha marítima para proteger o local contra as fortes correntes e os operários trabalhavam em turnos de 20 minutos entre as marés. As torres tinham tantos compartimentos que cada operário tinha uma planta para não se perder. A certa altura, um sismo balançou a torre sul quase cinco metros para cada lado. Strauss levava muito a sério a segurança dos operários, exigindo o uso permanente de capacetes e colocando uma rede se segurança por baixo das torres. Mas estas precauções não impediram que um andaime duma plataforma caisse em 1937. provocando a morte a dez operários.
Once the towers were complete, workers spun the cables in place, hung suspenders at 50-foot intervals, and laid down the concrete roadway. The bridge was finished, but there was still one more task ahead: painting it. After production, the steel had been coated with a reddish paint primer it maintained throughout construction. But the Navy had been pushing hard to paint the bridge a tactical black and yellow. Consulting architect Irving Morrow actually thought the primer itself paired nicely with the strait’s natural backdrop— and he wasn’t alone. Citing numerous letters from locals, Morrow’s 30-page pitch to paint the bridge “international orange” beat out the Navy’s plans. And today, this iconic color still complements the strait’s blue water, green hills, and rolling fog.
Depois de completadas as torres, os operários esticaram os cabos no seu lugar, prenderam as suspensões com 1500 m de intervalo e colocaram o tabuleiro de betão. A ponte estava terminada mas ainda havia uma última tarefa: a pintura. Depois de fabricado, o aço tinha sido coberto com um primário de tinta vermelha que manteve durante toda a construção. Mas a Marinha tinha pressionado para pintar a ponte, taticamente, de preto e amarelo O arquiteto consultor, Irving Morrow pensava que o primário se enquadrava perfeitamente no cenário natural do estreito. e não era o único. Citando numerosas cartas dos residentes locais, a prosa de 30 páginas de Morrow para pintar a ponte de “laranja internacional” venceu os planos da Marinha. Hoje, esta cor icónica ainda complementa