In the mid-1930s, two familiar spires towered above the morning fog.
1930 жылдар ортасында екі танымал төбені
Stretching 227 meters into the sky, these 22,000-ton towers would help support California’s Golden Gate Bridge. But since they were currently in Pennsylvania, they first had to be dismantled, packaged, and shipped piece by piece over 4,500 kilometers away.
таңғы тұман басып тұратын. Ұзындығы 227 метр көкке жететін, салмағы 22,000 тонна мұнаралар Калифорниядағы Алтын көпірді ұстап тұрады. Бірақ уақытша Пенсильванияда болғандықтан, оларды біріншіден бөлшектеп, буып-түйіп, содан соң бәрін түгендеп, 4,500 километр қашықтықтағы аймаққа
Moving the bridge’s towers across a continent
апаруға дайындады.
was just one of the challenges facing Charles Ellis and Joseph Strauss, the project's lead engineers. Even before construction began, the pair faced all kinds of opposition. The military feared the bridge would make the important harbor an even more vulnerable target. Ferry companies claimed the bridge would steal their business, and residents wanted to preserve the area's natural scenery. Worse still, many engineers thought the project was impossible. The Golden Gate Strait was home to 96-kilometer-per-hour winds, swirling tides, an endless blanket of fog, and the earthquake-prone San Andreas fault.
Мұнараларды континент арқылы тасымалдаған жобаның бас инженерлері Чарльз Эллис пен Жозеф Страус үшін кәдімгі сынақ болды. Құрылыстың басталмай тұрып инженерлер біршама қиындықтарға тап болды. Әскерилер көпір салынса, маңызды шығанақ ең осал объектіге айнадады деп қорықты. Паром компаниялары көпір салынса бизнессіз қаламыз деп есептесе, сол жердің тұрғындары табиғатты қорғайтынын мәлімдеді. Оған қоса инженерлер оны болашағы жоқ жоба деп ойлады. Алтын көпір бұғазында жылдамдығы сағатына 96 км соғатын жел, дауылды толқындар, тұман және Сан-Андрес зілзаласынан көпір салу қауіпті деп есептелді.
But Strauss was convinced the bridge could be built; and that it would provide San Francisco’s commuters more reliable passage to the city. He was, however, a bit out of his depth. Strauss’s initial plans to span the strait used a cantilever bridge. This kind of bridge consists of a single beam anchored at one end and extended horizontally like a diving board. Since these bridges can only extend so far before collapsing under their own weight, Strauss’s design used two cantilevers, linked by a structure in the middle. But Ellis and his colleague Leon Moisseif convinced Strauss to pursue a different approach: the suspension bridge.
Бірақта Страусс көпір салынатынына сенімді болды; және бұл қаладан алыс тұратындар үшін қалаға жетудің қауіпсіз жолы еді. Алайда оның күмәні болды. Бастапқыда Страустың жоспары бойынша уақытша консольды көпір салу көзделді. Бұл көпірдің түрі суға сүңгуге арналған арқалығы бар құрылыс және көлденеңінен созылған суға секіретін трамплин сияқты. Тек бір жағынан бекітілгендіктен, ол өз салмағынан сынып кетуі мүмкін, сондықтан Страус ортасы құрылым арқылы байланысқан екі консольді пайдаланды, Бірақ Эллис пен оның әріптесі Леон Моисейф Страусты аспалы көпір салуға көндірді.
Where a cantilever bridge is supported from one end a suspension bridge suspends its deck from cables strung across the gap. The result is a more flexible structure that’s resilient to winds and shifting loads. This kind of design had long been used for small rope bridges. And in the 1930s, advanced steel manufacturing could create cables of bundled wire to act as strong steel rope for large-scale construction. At the time, the Golden Gate Bridge was the longest and tallest suspension bridge ever attempted, and its design was only possible due to these innovations. But cables and towers of this size could only be built at large steelworks on the country’s east coast.
Бір жағынан бекітілген көпір бөренелеріне аспалы көпірдің платформасы саңылау арқылы тартылған арқанмен бекітілді. Нәтижесінде қатты дауыл мен әр түрлі салмақтағы жүк таситын көліктер үшін икемді конструкция пайда боды. Мұндай конструкция тек арқанды көпірлерге қолданылатын. 1930 жылдары озық өндіріс арқасында сымнан есілген арқандар жасалып, олар осындай күрделі құрылысты мықты арқандармен ұстап тұратын болды. Сол кездері, Алтын қақпа көпірі ең үлкен және ұзын аспалы көпірдің бірі болатын, және осы көпір тек жаңа инновациялардың арқасында жүзеге асты. Бірақ мұндай көлемдегі арқандар мен мұнараларды тек елдің шығыс жағалауындағы ірі болат шығаратын зауыттар жасайтын.
While the recently completed Panama Canal made it possible to ship these components to California, reassembling the towers on site didn’t go quite as smoothly. It was relatively easy to find a stable, shallow foundation for the north tower. But building the south tower essentially required erecting a ten-story building underwater. Since the strait’s depth prevented them drilling or digging the foundations, bombs were dropped on the ocean floor, creating openings for pouring concrete. A seawall was built to protect the site from powerful currents, and workers operated in 20-minute shifts between tides. The towers had so many compartments that each worker carried a set of plans to prevent getting lost. And at one point, an earthquake rocked the south tower nearly 5 meters in each direction. Strauss took worker safety very seriously, requiring hard hats at all times and stretching a safety net below the towers. But not even these precautions could prevent an entire scaffolding platform from falling in 1937, carrying ten workers to their deaths.
Біраз уақыт бұрын салынған Панама каналы арқылы көпір бөлшектері Калифорнияға әкелінді, алайда мұнара құрылысы қиындықпен жүзеге асты. Солтүстік мұнараның негізі таяздау жерден басталғандықтан қиын болмады. Бірақ оңтүстік мұнараны тұрғызу үшін су астында, салыстырмалы түрде, он қабатты ғимарат салу керек болды. Шығанақ терең болғандықтан фундаментті бұрғылау және қазу әдістері жүзеге аспай, тереңдікте жерді жарып, бетон құюға ою керек еді. Аймақты күшті ағыстардан қорғау үшін бөгет салынып, жұмысшылар 20 минуттық ауысыммен ағындарды бақылап отырып, жұмыс істеді. Мұнаралардың ішінде бөліктері көп болғандықтан, әр жұмысшы адаспас үшін қалтасына карта салып жүрді. Бір күні жер сілкінісі болып, оңтүстік мұнара әр бағытта шамамен 5 метрге шайқалды. Страус жұмысшылардың қауіпсіздігіне өте байсалды қарап, үнемі дулыға киюді талап етіп, мұнара астына қорғаныс торын міндетті түрде тартатын. Алайда мұндай сақтық шаралары 1937 жылы бүкіл құрылыстың құлауының алдын ала алмады, он шақты жұмысшы қайтыс болды.
Once the towers were complete, workers spun the cables in place, hung suspenders at 50-foot intervals, and laid down the concrete roadway. The bridge was finished, but there was still one more task ahead: painting it. After production, the steel had been coated with a reddish paint primer it maintained throughout construction. But the Navy had been pushing hard to paint the bridge a tactical black and yellow. Consulting architect Irving Morrow actually thought the primer itself paired nicely with the strait’s natural backdrop— and he wasn’t alone. Citing numerous letters from locals, Morrow’s 30-page pitch to paint the bridge “international orange” beat out the Navy’s plans. And today, this iconic color still complements the strait’s blue water, green hills, and rolling fog.
Мұнаралар құрылысы бітісімен, жұмысшылар арқандарды орнықтырып, 50 фунт аралықта аспа іліп, жол бетоны төселінді. Көпір салынды, тек бір ғана жұмыс аяқталмады: көпірді бояу жұмысы. Өңделген дайын болат қызыл түске боялған, осы түс құрылыс басталғаннан бері сақталып келген. Бірақ әскери-теңіз флоты көпірді тактикалық қара және сары түске бояуды талап еткен. Сәулетші Ирвинг Морроу көпірдің қызыл түсі табиғатпен керемет үйлеседі деп есептеді. Қала тұрғындары сәулетшіге көп хат жазып, Морроу 30 бет ұсыныс дайындап, флот жоспарын бұзып, көпірді “қызғылт сарыға“ бояғысы келді. Бүгінде бұл ерекше түс көк су бұғазымен, жасыл төбелермен, будақтаған тұманмен тамаша үйлесіп, бізді әлі де қуантып тұр.