In the mid-1930s, two familiar spires towered above the morning fog. Stretching 227 meters into the sky, these 22,000-ton towers would help support California’s Golden Gate Bridge. But since they were currently in Pennsylvania, they first had to be dismantled, packaged, and shipped piece by piece over 4,500 kilometers away.
در اواسط دهه ۱۹۳۰، دو مناره معروف بر فراز مه صبحگاهی بر پا شدند. این برجهای ۲۲,۰۰۰ تنی که طولشان به ۲۲۷ متر میرسید، خواهند توانست در پشتیبانی از پل گلدن گیت کالیفرنیا کمک کنند. اما از آنجایی که آنها در حال حاضر در پنسیلوانیا بودند، ابتدا باید قطعههایشان از هم جدا شده، بستهبندی و قطعه به قطعه بیش از ۴,۵۰۰ کیلومتر حمل شوند.
Moving the bridge’s towers across a continent was just one of the challenges facing Charles Ellis and Joseph Strauss, the project's lead engineers. Even before construction began, the pair faced all kinds of opposition. The military feared the bridge would make the important harbor an even more vulnerable target. Ferry companies claimed the bridge would steal their business, and residents wanted to preserve the area's natural scenery. Worse still, many engineers thought the project was impossible. The Golden Gate Strait was home to 96-kilometer-per-hour winds, swirling tides, an endless blanket of fog, and the earthquake-prone San Andreas fault.
جابهجایی برجهای پل از سراسر یک قاره، تنها یکی از چالشهای پیش روی چارلز الیس و جوزف استراوس، مهندسان ارشد پروژه بود. حتی قبل از شروع ساخت و ساز، این دو نفر اختلافات زیادی با یکدیگر داشتند. ارتش نگران بود که نکند این پل این بندرگاه مهم را حتی به هدف آسیبپذیرتری تبدیل بکند. شرکتهای کشتیرانی مدعی شدند که پل کسب و کارشان را کساد خواهد کرد، و ساکنان منطقه میخواستند که منظره طبیعی منطقه دست نخورده باقی بماند. بدتر از آن، بسیاری از مهندسان فکر میکردند که انجام پروژه غیرممکن است. تنگه گلدن گیت محل وزش بادهایی با سرعت ۹۶ کیلومتر در ساعت، جزر و مد، لایهای بیپایان از مه، و گسل زلزلهخیز سان آندریاس بود.
But Strauss was convinced the bridge could be built; and that it would provide San Francisco’s commuters more reliable passage to the city. He was, however, a bit out of his depth. Strauss’s initial plans to span the strait used a cantilever bridge. This kind of bridge consists of a single beam anchored at one end and extended horizontally like a diving board. Since these bridges can only extend so far before collapsing under their own weight, Strauss’s design used two cantilevers, linked by a structure in the middle. But Ellis and his colleague Leon Moisseif convinced Strauss to pursue a different approach: the suspension bridge.
اما استراوس معتقد بود که این پل میتواند ساخته شود؛ و اینکه میتواند مسیر قابل اطمینانتری برای مسافران سان فرانسیسکو فراهم آورد. درست میگفت، اگرچه، یکسری چیزها از کنترلش خارج بود. برنامههای اولیه استراوس این بود که در طول تنگه یک پل با انتهای آزاد ببندد. این نوع پلها شامل یک میله که به یک سمت لنگر انداخته و به صورت افقی به شکل یک تخته شیرجه امتداد یافته است، هستند. از آنجایی که این پلها فقط میتوانند تا جایی که زیر وزن خود فرو بریزند گسترش یابند طرح استراوس باید از دو قطعه و به وسیله یک ساختار میانی متصل کننده تشکیل میشد. اما الیس و همکارش لئون مویسیف استراوس را متقاعد کردند که روش دیگری را به کار بگیرد: پل معلق.
Where a cantilever bridge is supported from one end a suspension bridge suspends its deck from cables strung across the gap. The result is a more flexible structure that’s resilient to winds and shifting loads. This kind of design had long been used for small rope bridges. And in the 1930s, advanced steel manufacturing could create cables of bundled wire to act as strong steel rope for large-scale construction. At the time, the Golden Gate Bridge was the longest and tallest suspension bridge ever attempted, and its design was only possible due to these innovations. But cables and towers of this size could only be built at large steelworks on the country’s east coast.
از آنجایی که یک پل انتهای آزاد تکیهگاهش فقط از یک سمت است، یک پل معلق به وسیله دستهای از کابلها که در سراسر فواصل کشیده شدهاند معلق میماند. نتیجه ساختاری انعطافپذیرتر هست که در مقابل بادها و جابهجایی بارها مقاوم و برگشتپذیرتر خواهد بود. این نوع طراحی قبلترها برای پلهای کوچک طنابی به کار میرفت. و در دهه ۱۹۳۰، تولید فولاد پیشرفته توانست کابلهایی از سیمهای بهم پیوسته تولید کند که نقشی مانند طنابهای فلزی قدرتمند برای سازههای با مقیاس بزرگ ایفا کنند. آن موقع، پل گلدن گیت طولانیترین و مرتفعترین پل معلقی بود که تابهحال ساخته شده بود، و طراحی آن تنها به دلیل همین نوآوریها ممکن بود. اما کابلها و برجهای با این اندازه فقط میتوانند در کارخانههای بزرگ فولاد سازی سواحل شرقی کشور ساخته شوند.
While the recently completed Panama Canal made it possible to ship these components to California, reassembling the towers on site didn’t go quite as smoothly. It was relatively easy to find a stable, shallow foundation for the north tower. But building the south tower essentially required erecting a ten-story building underwater. Since the strait’s depth prevented them drilling or digging the foundations, bombs were dropped on the ocean floor, creating openings for pouring concrete. A seawall was built to protect the site from powerful currents, and workers operated in 20-minute shifts between tides. The towers had so many compartments that each worker carried a set of plans to prevent getting lost. And at one point, an earthquake rocked the south tower nearly 5 meters in each direction. Strauss took worker safety very seriously, requiring hard hats at all times and stretching a safety net below the towers. But not even these precautions could prevent an entire scaffolding platform from falling in 1937, carrying ten workers to their deaths.
درحالیکه کانال پاناما اخیراً تکمیل شده بود و جابهجایی این اجزا را به کالیفرنیا ممکن میساخت، سر هم کردن برجها در محلشان چندان ساده و بدون مشکل پیش نمیرفت. پیدا کردن سازهای پایدار و کم ارتفاع برای برج شمالی نسبتاً آسان بود. اما ساختن برج جنوبی اساساً به یک ساختمان ۱۰ طبقه قائم زیر آبی نیاز داشت. اما از آنجایی که عمق تنگه مانع حفاری یا کندن فونداسیونها میشد، بمبهایی در کف اقیانوس ریخته شد که منافذی برای بتن ریزی به وجود آورد. یک موج شکن برای محافظت از سازه در مقابل امواج قدرتمند، و کارگرانی که در شیفتهای ۲۰ دقیقهای زمان جزر و مد کار میکردند ساخته شد. برجها از بخشهای زیادی ساخته شده بودند که هر کارگر برای جلوگیری از گم شدن تعدادی نقشه با خود حمل میکرد. و زمانی، یک زلزله برج جنوبی را نزدیک به ۵ متر از هر طرف به لرزه درآورد. امنیت کارگران برای استراوس بسیار اهمیت داشت، کلاههای ایمنی همیشه اجباری بود و یک تور ایمنی در زیر برج کشیده شده بود. اما حتی این اقدامهای احتیاطی نتوانستند از افتادن یک داربست کامل در سال ۱۹۳۷ جلوگیری کنند، که ده کارگر را به کام مرگ کشاند.
Once the towers were complete, workers spun the cables in place, hung suspenders at 50-foot intervals, and laid down the concrete roadway. The bridge was finished, but there was still one more task ahead: painting it. After production, the steel had been coated with a reddish paint primer it maintained throughout construction. But the Navy had been pushing hard to paint the bridge a tactical black and yellow. Consulting architect Irving Morrow actually thought the primer itself paired nicely with the strait’s natural backdrop— and he wasn’t alone. Citing numerous letters from locals, Morrow’s 30-page pitch to paint the bridge “international orange” beat out the Navy’s plans. And today, this iconic color still complements the strait’s blue water, green hills, and rolling fog.
زمانی که برجها تکمیل شدند، کارگران کابلها را سر جایشان قرار دادند، آویزها را در فواصل ۵۰ فوت آویزان کردند، و جادهای بتنی قرار دادند. ساخت پل به اتمام رسید، اما هنوز یک وظیفه برای انجام وجود داشت: رنگ کردن آن. بعد از ساخت، فولاد با یک ضد زنگ قرمز رنگ روکش شده بود که از آن در حین ساخت و ساز محافظت میکرد. اما نیروی دریایی به سختی تلاش کرده بود تا پل را به رنگ سیاه و زرد تاکتیکی درآورد. مشاور معماری ایروینگ مورو در واقع معتقد بود که خود ضد زنگ به خوبی با منظره طبیعی تنگه عجین شده است ـــ که در این مورد هم تنها نبود. با استناد به نامههای متعدد مردم محلی، طرح ۳۰ صفحهای مورو برای رنگ زدن برج «نارنجی بینالمللی» برنامه نیروی دریایی را زیر پا گذاشت. و امروزه، این رنگ نمادین هنوز هم به آب آبی تنگه، تپههای سبز، و مه میآید.